2025年10月14日，中国交通运输部发布《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》（以下简称《办法》），明确了具体收费范围与操作细则。在该公告发布4天前，即10月10日，交通运输部已宣布自同年10月14日起对涉美船舶征收船舶特别港务费。此项政策出台，是对美国依据“301调查”、宣布对中国相关船舶加征高额港口服务费的对等反制措施。此前，西之月已在《10月14日开征对华“入港费”！美国把贸易战烧到港口》一文中对美方举措作出详细解读，可供读者进一步参考，本文不再赘述。
中国指出，美方此举打破了《中美海运协定》长期以来确立的港口收费互惠原则，其做法不仅具有歧视性，还严重违背世界贸易组织的基本规则。作为回应，中国选择与美方同步实施（利用时差事实上比美方提早12小时），以此表明坚决维护本国航运业合法权益、反击美方无理打压的立场。
从内容上看，《办法》共十条（如下图），清晰界定了收费范围。凡从事国际航运并靠泊中国港口，且符合以下任一条件的船舶，均须按航次缴纳特别港务费：一是船舶所有权属美国企业、组织或个人；二是船舶由美国企业、组织或个人运营；三是船舶由美方持股（含表决权或董事席位）25%及以上的企业所拥有或运营；四是悬挂美国船旗；五是在美国建造。同时，《办法》也设置了豁免条款，若满足上述条件但由中国建造的船舶，则免收特别港务费；仅为空载进入中国船厂维修的船舶，以及其他经认定需豁免的情形，也不在征收范围之内。
来源：中华人民共和国交通运输部
在收费标准上，特别港务费按船舶净吨位计征，每航次仅在首次靠泊中国港口时收取，并采取分阶段、逐年上调的阶梯费率（不足1净吨按1净吨计）。具体标准为：2025年10月14日起为400元/净吨；2026年4月17日起调至640元/净吨；2027年4月17日起为880元/净吨；2028年4月17日起升至1120元/净吨，从2025年到2028年累计涨幅近三倍。同一航次如挂靠多个中国港口，仅需在首个挂靠港缴纳一次，后续港口不再重复征收。为降低高频航线企业的负担，《办法》还规定每船年度缴费上限为五个航次（计费年度自每年4月17日起算），超出部分免收。
在执行机制上，船方或其代理人应于船舶预计抵达中国港口7天前，向首靠港所在地海事管理机构如实申报船舶国籍、所有权、经营人、租赁情况及本航次计划挂靠港口等信息，并预缴相应费用。如航程不足7天，则应在驶离上一港口时完成申报与缴费。未按规定缴清费用的船舶将无法办理进出口岸手续，以确保政策落地执行。《办法》还明确，中国将根据中美谈判进展与形势变化，对收费范围、标准及实施时间等进行动态调整，体现政策的灵活性与应对能力。
《办法》细则落地既回应美方的单边举措，也为中国航运业提供可操作的防护屏障。然而，其影响已超出政策本身，中美双方此轮互征港口附加费不仅直接推高海运成本，也可能对双边贸易格局产生连锁反应。
首先是直接影响，相对可控，但选船门槛更高。美国出口至中国的绝大部分海运业务本就依赖第三国航司及非美旗运力，通过改选“不触发条件”的承运人，理论上可以规避在华缴费。但由于新规将“美方持股≥25%”也纳入识别范围，大量结构复杂的跨国股权船舶被推入合规审查清单上。这意味着承运人及船东需更加细致地披露和审查其所有权、运营权、建造国及旗国等信息，订舱合规的复杂度与成本将同步上升。
其次是间接影响，主要表现为价格与时效不确定性溢价上升。受中美双向政费与网络改挂（航运公司为应对成本、政策、港口限制或市场需求变化，对船舶网络进行调整）影响，班轮可能采取并港、降频或换船等措施以摊薄成本。不过，由于美至中回程箱量偏小，运价与附加费弹性更大，舱位与班期波动将随之加剧。
那么面对双向港口费，谁将最先被波及？根据航运数据公司Vortexa监测，有45艘VLGC（液化石油气超大型运输船，占全球约11%）会落入中方新规；全球航运服务Clarksons评估显示，可能受影响的油轮规模约占全球运力的 15%；全球投资银行Jefferies 的模型则进一步给出：13% 的原油油轮、11% 的集装箱船在全球船队中会触发其中一方的新收费。由此可见，油运、化工散货、农产品等对港费及运力敏感的品类将首当其冲，集装箱回程传统货（如纸浆、木材、肉类、机械部件等）也需提前订舱并留出更长缓冲期，以应对潜在延误与涨价风险。
若中美经贸谈判在未来取得进展，不排除双方撤销或缓和港口收费措施，企业需密切关注政策动向。短期内，港务费政策为中美贸易带来扰动效应，受影响的商家需通过调整发货时机、改变运输路径等方式加以应对，但长期走向仍取决于两国政策博弈的结果。
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